Sverige är för litet, det är för dyrt och det gynnar bara storstadsbor som vill spara några minuter på sina resor.
Myterna kring en satsning på ett äkta höghastighetståg i södra Sverige är lika många som de är fantasifulla.
Vi har samlat ihop de vanligaste och reder ut hur det ligger till egentligen.
1. Sverige är för litet
En satsning på en äkta höghastighetsjärnväg i södra Sverige som ska stå klar inom 12-15 år är självklart en betydande investering och ett av de vanligaste påståendena från motståndarna är att Sverige är alldeles för litet för att motivera en sådan satsning.
Vi kan konstatera att det är ett påstående som inte stämmer. Storstadsregionerna i södra Sverige är faktiskt mer tätbefolkade än både Frankrike och Spanien. Dessutom reser svenskar mer än vad man gör i de här länderna.
Och behovet är stort, Sverige är ett av de länder i hela världen där befolkningsökningen sker allra snabbast och enligt SCB:s prognoser kommer vi att vara nästan 12 miljoner invånare redan 2035. Det är en snabbare befolkningsökning än EU, USA och Indien.
I dag reser åtta miljoner människor varje år på sträckorna Stockholm till Göteborg och Stockholm till Malmö/Köpenhamn och även utan höghastighetsbana kommer den siffran 2035 att vara 12 miljoner – bara genom befolkningstillväxt och resandeökning. Med ett äkta höghastighetståg blir underlaget omkring 20 miljoner resenärer. Att det skulle bo för lite folk i södra Sverige för att satsa på en riktig höghastighetsjärnväg är ingenting annat än en myt.
2. Miljöpåverkan blir för stor
Miljöargumentet används flitigt av dem som anser att Sverige är i kraftigt behov av en satsning på riktiga höghastighetståg som kan gå 320 km/h som ska stå klar redan om 12–15 år.
Men det används faktiskt även av de som hellre vill se en kompromisslösning, att bygga nya stambanor för snabbtåg för 250 km/h under en period på 80 år.
Samstämmiga internationella erfarenheter visar att tre miljoner flygresor hade försvunnit i ett enda svep med ett riktigt höghastighetståg i södra Sverige och att även överflyttningen från väg till järnväg när det gäller transport av gods skulle ge störst miljövinster. Motargumentet är att byggandet av en höghastighetsbana medför så stor klimatpåverkan att miljöeffekten blir betydelselöst.
Men det motargumentet är helt enkelt inte sant. En nyligen publicerad studie från Trafikverket visar att höghastighetsjärnvägen kan bli klimatneutral redan mindre än 10 år efter trafikstart. En annan studie från KTH har kommit till samma slutsats. Detta förutsätter dock att höghastighetsjärnvägen byggs på 15 år. Med en mer utdragen process tar det betydligt längre tid att uppnå klimatneutralitet.
Om vi inte satsar på en riktig höghastighetsjärnväg kommer vi att vara tvungna att bygga ut vägarna kraftigt vilket skulle få stor negativ påverkan på miljön. Oavsett hur vi räknar kommer tåget inom en överskådlig framtid alltid att vara det mest energieffektiva transportmedlet.
Oavsett om vi i framtiden har en fordonsflotta som drivs på el eller vätgas kommer bilar och lastbilar alltid att förbruka betydligt mer energi än tåget för samma transportarbete.
3. Det är inte lönsamt
Ett argument mot att bygga en äkta höghastighetsjärnväg i södra Sverige med en kapacitet för 320 km/h är kostnaden. Här hävdar de som propagerar för en annan lösning att 230 miljarder kronor, den uppskattade kostnaden för satsningen enligt Trafikverkets prognoser, är för mycket. Men Trafikverket har fått bakläxa på sina slutsatser av experter på KTH som tittat på hur kostnaderna sett ut i andra jämförbara länder. Slutsatsen är att samma spårlängd i Europa i genomsnitt kostar 165 miljarder kronor. Sett till Frankrike och Spanien, de länder som byggt effektivast, skulle kostnaden hamna på 145 miljarder.
Ser vi till samhällsnyttan så skulle en sådan satsning vara olönsam enligt traditionella ekonomiska modeller. Men en forskningsrapport från internationella handelshögskolan i Jönköping hävdar att det är modeller som är förlegade och enligt deras beräkningar skulle en investering på 200 miljarder bli lönsam redan vid en tillväxtökning på blygsamma 0,03 procent, en i högsta grad realistisk konsekvens.
Som en jämförelse visar de att om en rörlig helgdag skulle infalla på en vardag fem gånger av sju istället för alltid på en lördag som den gör nu, skulle det innebära en BNP-minskning med hela 0,2%.
Hittills har man inte räknat på hur mycket billigare ett renodlat 320-alternativ skulle bli.
Fakta
4. Det rör bara storstadsbor
När höghastighetsjärnvägen diskuteras så är det ofta fokus på Stockholm, Göteborg och Malmö och restiderna mellan dessa städer eftersom det är enkelt och tacksamt att kommunicera. Men i verkligheten så skulle det se annorlunda ut.
Enligt prognoser från KTH så kommer 80 procent av resandet med ett riktigt höghastighetståg att inkludera de mellanliggande orterna, till exempel mellan Linköping och Stockholm eller mellan Malmö och Jönköping.
Det ger en regionförstoring som verkligen ökar valfriheten för människor både när det gäller arbete och bosättning. Som Linköpingsbo kommer du till exempel att kunna pendla både till Stockholm och till Göteborg på en timme vilket plötsligt gör det enkelt att bo kvar i Linköping och pendla i stället för att flytta till Stockholm eller Göteborg.
Förutom valfriheten får vi se större skatteintäkter till de mindre orterna och minskat tryck på bostadsmarknaden i storstäderna.
5. Tåget blir onödigt när elbilar blir standard
Behöver vi verkligen bygga höghastighetsbanor för tåg när våra bilar och lastbilar snart kommer att gå på el?
Svaret är ja. För även om elbilarna har många fördelar så kommer de aldrig att kunna ersätta en höghastighetsjärnväg. Problemet är att bilar tar samma plats oavsett hur de drivs och att bygga mångfiliga, elektrifierade motorvägar både är kostsamt och förändrar stadsbilden. Tåget är å andra sidan väldigt yteffektivt, ett enda dubbelspår motsvarar en femtonfilig väg i kapacitet.
Tåget är dessutom mer energisnålt än elbilen och kommer alltid att förbruka betydligt mindre el för samma transportarbete.
Skulle vi välja bort en äkta höghastighetsjärnväg till förmån för bredare vägar kommer regionförstoringseffekten att utebli helt. Elbilarna kommer nämligen aldrig att gå i 320 km/h och inte i 250 km/h heller för den delen. Elbilar är ett bra transportmedel för kortare resor i stadsmiljö och i landsortsmiljö där kollektivtrafiken inte kan tillgodose människornas transportbehov. Men elbilarna kommer aldrig att kunna ersätta en riktig höghastighetsjärnväg på ett effektivt sätt.
6. Järnväg är gammal teknik
Järnväg framställs ofta som gammal teknik. Sanningen är att det är precis tvärt om. Höghastighetståg är high tech! För att kunna köra säkert och bekvämt i över 300 km/h, och allt oftare över 350 km/h, måste tiotals mycket avancerade system samverka. Det är ytterst komplext och ligger i dagens tekniska frontlinje.
